10 inovações “de outro mundo” que acabaram sendo BANIDAS na Fórmula 1

A Fórmula 1 sempre foi um ambiente fértil para inovações arrojadas, onde engenheiros desafiam os limites da criatividade em busca de uma vantagem competitiva. Aqui, destacamos algumas das mais engenhosas e inusitadas inovações proibidas, que, apesar de terem tido pouco tempo em cena, deixaram um legado marcante no esporte e redefiniram as possibilidades das corridas de alta velocidade.

10. Câmera de bordo da Red Bull

Engenheiros de F1 costumam não gostar de câmeras de bordo, já que elas aumentam o peso e comprometem a aerodinâmica. No entanto, elas são essenciais para aproximar os fãs da ação na pista.

Em 2014, Adrian Newey, engenheiro-chefe da Red Bull, inovou ao reposicionar a câmera no nariz do carro. Embora os regulamentos proibissem câmeras dentro da estrutura do nariz, Newey conseguiu integrá-la legalmente, eliminando o arrasto aerodinâmico. Após cinco corridas, a FIA vetou a solução, e a Red Bull precisou voltar ao posicionamento tradicional.

9. Sistema de escapamento da Red Bull

Em 2010, a Red Bull revolucionou a F1 com seu difusor de escapamento, que usava gases para melhorar a aderência e a aerodinâmica. Posicionados para “alimentar” o difusor, os tubos de escape criavam uma barreira contra o ar turbulento, aumentando a força descendente.

A Red Bull e a Renault desenvolveram as técnicas de “sopro a frio” e “sopro a quente”, aproveitando o fluxo de exaustão mesmo sem aceleração. Esse sistema, especialmente útil nas voltas de qualificação, foi fundamental para o domínio da Red Bull, embora as regras tenham sido alteradas para limitar seu uso.

8. Carro de seis rodas

O Tyrell P34, ou “Six-Wheeler”, foi um dos projetos mais ousados da F1. Com seis rodas, sendo duas menores na frente, visava aumentar a aderência e reduzir o arrasto aerodinâmico. Estreou em 1976 e venceu o Grande Prêmio da Suécia. No entanto, ajustes na temporada de 1977 comprometeram seu desempenho, e a ideia foi abandonada, deixando o P34 como uma curiosidade memorável.

7. Sistema de freio e direção da McLaren

Em 1997, o fotógrafo Darren Heath revelou o inovador Brake Steer da McLaren, um segundo pedal de freio que controlava um freio traseiro único, melhorando a estabilidade nas curvas. Após pressão da Ferrari, a FIA baniu o sistema em 1998.

6. Carro Ventilador

Em resposta aos carros de efeito solo da Lotus, Gordon Murray, da Brabham, criou o “Fan Car” em 1978. O ventilador traseiro do carro sugava o ar de baixo, aumentando a força descendente. O Fan Car venceu uma única corrida, mas foi rapidamente abandonado por preocupações sobre sua legalidade.

5. Lotus 78 e o efeito solo

O Lotus 78, desenvolvido por Peter Wright e Tony Rudd, revolucionou a F1 com o efeito solo, criando força descendente por meio de um túnel Venturi e saias deslizantes. Esse design foi aprimorado no Lotus 79, que dominou a temporada de 1978, mas a FIA baniu a tecnologia devido a preocupações de segurança nos anos 80.

4. Suspensão ativa do FW14B

O FW14B da Williams, de 1992, era tecnologicamente avançado, com suspensão ativa que ajustava a altura do carro conforme as curvas, maximizando aderência e velocidade. A suspensão ativa, junto com o controle de tração, deu à Williams uma vantagem, mas foi proibida em 1993 por preocupações de segurança, encerrando o uso dessa tecnologia revolucionária na F1.

3. Difusor Duplo da Brawn GP

Em 2009, a Fórmula 1 implementou novos regulamentos para reduzir a força aerodinâmica, buscando minimizar o “ar sujo” e promover corridas mais acirradas. Enquanto várias equipes lutavam para se adaptar, os engenheiros da Brawn GP, ex-Honda, identificaram uma brecha no regulamento do difusor. Isso resultou na criação do difusor duplo, um design que expandiu inteligentemente a área do difusor, gerando força descendente extra sem infringir as regras.

Na F1, o difusor é essencial para controlar o fluxo de ar sob o carro, gerando baixa pressão e, assim, aumentando o downforce para manter a estabilidade em alta velocidade. O difusor duplo da Brawn GP elevou esse conceito, criando um segundo nível que otimizava o fluxo de ar e ampliava o downforce sem comprometer o equilíbrio aerodinâmico.

A inovação proporcionou à Brawn GP uma grande vantagem inicial na temporada, com Jenson Button vencendo seis das primeiras sete corridas. Apesar de outras equipes rapidamente adotarem o design, o avanço inicial da Brawn GP foi determinante para garantir os títulos de pilotos e construtores, em uma das temporadas mais memoráveis da história da F1.

2. Duto F da McLaren

Em 2010, a McLaren revelou uma inovação conhecida como F-Duct, precursora do DRS (Drag Reduction System). Desenvolvido para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade nas retas, o sistema permitia que os pilotos controlassem manualmente o fluxo de ar, melhorando o desempenho aerodinâmico dentro dos limites do regulamento.

O conceito era simples, mas sua execução exigiu precisão. Uma pequena entrada de ar, localizada próximo à letra “F” no logotipo da patrocinadora Vodafone, direcionava o fluxo por canais específicos. Ao cobrir uma entrada no cockpit com o cotovelo, os pilotos redirecionavam o ar para a asa traseira, diminuindo o arrasto e aumentando a velocidade. Quando desbloqueado, o fluxo voltava ao normal, recuperando downforce para as curvas.

A McLaren ajustou o sistema ao longo da temporada, especialmente em circuitos como Monza, onde o carro de Jenson Button atingiu altas velocidades sem comprometer a aderência. Outras equipes, como Sauber, Mercedes e Red Bull, adotaram sistemas similares, mas poucas alcançaram o mesmo sucesso.

O F-Duct teve um impacto significativo em 2010, mas foi proibido pela FIA no ano seguinte devido a questões de segurança e custos. No entanto, seu legado permanece, servindo de inspiração para o DRS, introduzido no ano seguinte.

1. Sistema DAS da Mercedes

Em 2020, a Mercedes introduziu o DAS (Dual-Axis Steering), um sistema que permitia ajustes no ângulo de convergência das rodas dianteiras ao empurrar ou puxar o volante.

Os ângulos de convergência afetam a estabilidade e temperatura dos pneus: ângulos mais retos melhoram a estabilidade em linha reta, enquanto ângulos mais fechados auxiliam nas curvas. Normalmente, os engenheiros definem essas configurações antes da corrida, mas o DAS permitiu ajustes em tempo real, conferindo uma vantagem dinâmica aos pilotos.

O sistema possibilitava que os pilotos da Mercedes puxassem o volante em retas para reduzir o arrasto e o desgaste dos pneus. Antes das curvas, podiam empurrar o volante para aumentar a aderência. Esse controle também ajudava a gerenciar a temperatura dos pneus, especialmente em condições imprevisíveis, como nas entradas de safety car.

Apesar de polêmico, o DAS foi considerado legal para 2020 pela FIA, sendo proibido no ano seguinte. A Mercedes venceu 13 das 17 corridas, mostrando que seu domínio não se restringia apenas ao DAS, mas também à excelência em engenharia, evidenciando as margens que definem o sucesso na F1.