Em 1998, a McLaren foi vítima de uma mudança nas regras durante a temporada, quando a FIA proibiu o “freio de violino” da equipe, após ser descoberto por um fotógrafo com olhar atento.
Essa engenhosa e econômica solução, desenvolvida pela McLaren em 1997, foi banida no início de 1998, logo após o MP4/13 começar a temporada de forma dominante, quando um segundo pedal de freio foi encontrado no cockpit.
Novo sistema criado pela equipe
Em 1997, a McLaren desenvolveu um sistema exclusivo de freio e direção, que mais tarde foi apelidado de “freio de violino” por Ross Brawn, da Ferrari. Esse sistema permitia que os pilotos freassem individualmente uma das rodas traseiras, o que reduzia drasticamente a subviragem.
O conceito era simples: os freios traseiros podiam ser operados de forma independente, permitindo que os pilotos aplicassem potência mais cedo, enquanto continuavam a frear a roda traseira apropriada. No entanto, essa tecnologia foi rapidamente descoberta — embora não pela FIA.
A McLaren compartilhou a história dessa controvérsia em seu site em 2017, onde o engenheiro-chefe da equipe, Steve Nichols, explicou como a ideia surgiu.
“Tive a ideia de aplicar um freio traseiro nas curvas para reduzir a subviragem,” disse ele, referindo-se ao MP4/12 de 1997.
O engenheiro-chefe da equipe de testes, Tim Goss, afirmou que, em termos de regulamentação, a McLaren estava confiante na legalidade do sistema de freios, que foi fácil de implementar, pois consistia em adicionar um cilindro mestre extra e uma mangueira de freio a uma única pinça. O piloto ativava o sistema trocando para um pedal de freio adicional após utilizar os freios normais para desacelerar o carro em uma curva.
O piloto David Coulthard inicialmente se mostrou cético, achando a ideia “estranha”, mas Mika Hakkinen estava disposto a testar o sistema. De acordo com Nichols, foi uma adição simples de um pedal na caixa de pedais para o finlandês, que já usava o pé esquerdo para frear. Quase imediatamente, Hakkinen foi meio segundo mais rápido, mesmo com o sistema configurado apenas para um experimento rudimentar — indicando que mais trabalho seria necessário para refinar o sistema.
Como Coulthard enfrentava dificuldades ao usar uma embreagem manual, ele precisou de um quarto pedal de freio quando a McLaren começou a usar o sistema nos fins de semana de Grand Prix. Embora o potencial do sistema estivesse se tornando evidente, a equipe de Woking ainda estava na fase de frear uma pinça de cada vez, selecionando qual delas conectar ao pedal extra com base nas características de cada circuito do calendário.
A McLaren, que não teve uma temporada muito competitiva em 1997, mostrou flashes de velocidade na segunda metade do campeonato, especialmente após a introdução do novo sistema.
Na Áustria, por exemplo, Mika Hakkinen ficou a menos de um décimo da pole position na primeira fila, mas a falta de confiabilidade o impediu de converter sua liderança na primeira volta em um resultado expressivo. Na corrida seguinte, em Nürburgring, Hakkinen conquistou a pole e a McLaren liderou com uma dobradinha no início, mas ambos os carros abandonaram devido a problemas mecânicos.
Esses desempenhos chamaram a atenção da mídia, e logo ficou claro que era uma questão de tempo até que alguém descobrisse o que a McLaren estava fazendo.
Quando o sistema acabou caindo?
O fotógrafo da revista F1 Racing, Darren Heath, ao revisar suas fotos do Grande Prêmio da Áustria, notou que um disco de freio traseiro da McLaren estava brilhando — indicando a aplicação do freio — em um momento em que os pilotos normalmente não deveriam frear, como ao acelerar em curvas.
Em uma conversa com seu colega e editor Matt Bishop — que mais tarde trabalharia no departamento de comunicações da McLaren — Heath teve a ideia de um freio extra, mas como provar que esse sistema realmente existia?
Isso exigia se aproximar da McLaren e olhar dentro do cockpit. Com ambos os carros abandonando em Nürburgring, os problemas da McLaren aumentaram quando Heath conseguiu se aproximar dos carros atrás das barreiras para tentar tirar fotos do espaço dos pedais.
Coulthard deixou o volante conectado, impedindo Heath de capturar a imagem desejada, mas o carro de Hakkinen, que estava sem o volante, deu ao fotógrafo espaço suficiente para colocar sua câmera e obter a foto decisiva que provou a existência de um pedal adicional.
As fotos capturadas por Heath e a história resultante foram o grande destaque da edição de novembro de 1997 da F1 Racing – o sistema de freios oculto foi revelado apenas duas corridas após sua introdução. Com a divulgação do sistema, o designer-chefe Neil Oatley relembrou como as discussões com a FIA começaram a se desenrolar.
A McLaren terminou em quarto lugar no Campeonato de Construtores em uma temporada modestamente competitiva, destacando-se com um resultado de 1-2 no final da temporada em Jerez, quando Jacques Villeneuve e Michael Schumacher colidiram na famosa decisão do título.
No entanto, a controvérsia em torno do sistema de freios da McLaren realmente ganharia força no início de 1998, quando o MP4/13 se apresentava como um carro completamente diferente.
A McLaren contratou o renomado designer Adrian Newey como diretor técnico para 1998, com o engenheiro britânico supervisionando o desenvolvimento do primeiro carro projetado segundo os novos regulamentos de carroceria estreita.
O inovador sistema de “freio de violino” foi incorporado ao conceito original, com um sistema comutável que permitia aos pilotos alternar entre a pinça de freio traseira esquerda e direita, proporcionando uma vantagem em cada curva de cada circuito.
Na abertura da temporada na Austrália, Hakkinen e Coulthard dominaram. Partindo em primeiro e segundo no grid, a dupla superou todos os adversários, apesar de um pequeno drama interno, já que Coulthard cedeu sua posição a Hakkinen após um pitstop incorreto do finlandês. Sim, você leu corretamente: a McLaren dominou o grid mesmo com Hakkinen passando pelos boxes desnecessariamente e Coulthard desacelerando para deixá-lo passar.
Não surpreendentemente, esse domínio gerou controvérsia, e a Ferrari apresentou um protesto sobre o sistema de freios do MP4/13 antes do Grande Prêmio do Brasil.
As discussões giraram em torno de saber se o sistema era um dispositivo de direção ou de frenagem, já que os pilotos podiam aplicar os freios nas rodas traseiras de forma independente — com o sistema sendo mais utilizado para assistência em curvas e tração do que para a frenagem em si.
Os comissários decidiram que o sistema poderia ser considerado ilegal no Brasil, então a McLaren não o utilizou em Interlagos, mas ainda assim conseguiu terminar em 1-2, um minuto à frente da Ferrari de Michael Schumacher.
Depois que as equipes rivais descobriram exatamente o que a McLaren estava fazendo, a FIA decidiu proibir o sistema, para desagrado do chefe da equipe, Ron Dennis. O sistema havia sido declarado legal durante o inverno, após discussões com a FIA e com Charlie Whiting.
Embora o sistema da McLaren fosse, sem dúvida, um sistema de freio, o fato de seu uso pretendido ser mais um auxílio de direção do que uma solução principal para a frenagem levou a FIA a decidir pela sua proibição.
Para esclarecer melhor a redação dos regulamentos técnicos, a FIA revisou o Artigo 10.4.1 de “Não é permitida a direção nas quatro rodas” para “Qualquer sistema de direção que permita o realinhamento de mais de duas rodas não é permitido.”