Quantas vezes não nos deparamos com uma ideia brilhante que, na teoria, parecia perfeita, mas que na prática acabou se mostrando um fracasso? A Fórmula 1 também não está imune a isso. Mesmo com o uso extensivo de cálculos, tecnologia no design, na construção dos carros e muito testes, não se trata de uma ciência exata. O carro que prometia voar, acabou se transformando em uma verdadeira tartaruga nas pistas.
Aqui estão alguns exemplos disso. É claro que ao longo da história da Fórmula 1 existem inúmeros casos assim, mas decidimos trazer alguns para satisfazer a curiosidade dos fãs…
Brabham BT55
Gordon Murray é um grande gênio a história da F1, conhecido por uma série de ideias e inovações. A maioria delas foi bem-sucedida, mas uma em especial virou um verdadeiro fracasso. Em 1986, o sul-africano decidiu adotar uma abordagem bastante diferente no projeto da equipe.
Aproveitando a mudança na posição do piloto, que agora deveria ficar com os pés na altura do eixo dianteiro, Murray decidiu rebaixar o carro, inclinando ainda mais a posição do piloto, o que foi apelidado de forma irônica e maldosa de “cadeira ginecológica”, expressão que acabou se tornando uma referência até os dias de hoje. O objetivo era reduzir ao máximo a resistência ao ar e ganhar velocidade. Assim nasceu o Brabham “Skate”.
Com apenas 82 cm de altura do santantônio até o chão, o carro apresentava uma série de soluções técnicas diferentes, como a inclinação do motor para se adequar a esse conceito. No entanto, ter a ideia é uma coisa, torná-la efetiva nas pistas é outra…
Desde o início, o BT55 não cumpriu o que prometia: o carro era lento e difícil de ajustar. Elio de Angelis e Riccardo Patrese enfrentaram muitos problemas, e foi em um teste para tentar melhorar o carro que De Angelis perdeu a vida, em Paul Ricard, na França.
O acidente talvez tenha selado o destino da equipe Brabham. Alguns meses depois, Murray mudou-se para a McLaren e por lá fez história. Já Bernie Ecclestone não inscreveu a equipe para a temporada de 1988, vendendo-a posteriormente para um grupo suíço.
Ferrari F92A
Não poderíamos deixar de mencionar os carros italianos aqui. No entanto, este é um exemplo evidente de como a desorganização pode impactar o projeto de um carro.
A concepção do projeto começou em 1991, um ano tumultuado para a Ferrari, com a saída do chefe de equipe e a demissão do campeão mundial Alain Prost, entre outras coisas. A liderança do projeto ficou a cargo de Steve Nichols, que havia vindo da McLaren em meados de 1989 e projetado o modelo 642 daquele ano.
No entanto, o início foi extremamente complicado, e Jean Claude Migeot, que retornava à equipe naquele ano, estava envolvido. Um talentoso aerodinamicista, ele havia sido um dos responsáveis pelo sucesso do Tyrrell 019, que brilhou e fez Jean Alesi espantar o mundo em 1990. O francês também começou a trabalhar nesse projeto e decidiu adotar o bico alto, indo além…
O Grande Prêmio de San Marino foi um desastre, e mudanças drásticas foram feitas: Nichols foi demitido, e Migeot recebeu a missão de revisar o 642 e dar continuidade ao projeto para 1992. Assim nasceu o 643, que estreou na França e apresentava um conceito extremamente inovador: um carro de fundo duplo.
Sim, é isso mesmo, Fundo duplo! Basicamente, a ideia era criar um efeito solo: a parte mais baixa do carro era plana para cumprir as regras, e havia uma segunda parte, mais curva, que geraria um apoio aerodinâmico significativo. Além disso, um novo motor estava sendo desenvolvido, juntamente com uma nova transmissão de 7 marchas.
Em meados de 1991, Luca de Montezemolo reassumiu o comando da Ferrari e deu sua aprovação ao projeto. Após a demissão de Prost, Ivan Capelli foi confirmado ao lado de Jean Alesi como piloto. O F92A foi apresentado em Fiorano em um dia bastante nublado…
Capelli foi o primeiro a pilotar o carro e achou estranho. Como ele mesmo admitiu, quando sentou no 643, gostou do carro. No entanto, o F92A era difícil de guiar, o motor não respondia como o esperado… Mas ele permaneceu em silêncio. Logo depois, Alesi pilotou o carro e disse que era o melhor que já havia dirigido. Já podem imaginar com quem a Ferrari ficou?
No entanto, a pré-temporada revelou os problemas. O carro era difícil de acertar, o conceito não funcionou conforme o esperado, e o motor ficava muito aquém dos motores Renault e Honda, sendo até mesmo superado pelos Ford V8. Foi uma temporada para ser esquecida, e o F92A entrou para a lista dos piores carros já feitos pela equipe de Maranello.
McLaren MP4/18
Pode-se considerar esse como o grande erro do gênio Adrian Newey. Enquanto estava na McLaren, Newey foi a mente por trás dos carros campeões de 1998 e 1999, que deu o bicampeonato a Mika Hakkinen. No entanto, a partir de 2000, a Ferrari assumiu a liderança com Michael Schumacher e a McLaren ficou para trás, sendo até mesmo superada pela Williams, que contava com o forte apoio da BMW na época.
Determinado a recuperar a posição de destaque no grid após a dominante performance da Ferrari em 2002, Newey trabalhou em um projeto extremamente avançado e audacioso. O MP4/18 foi concebido para a temporada de 2003 e consumiu muito tempo e recursos da McLaren. O carro era um prodígio da engenharia, de encher os olhos. A máquina tinha uma dianteira extremamente fina, uma traseira esbelta e um perfil muito ousado. Tudo isso impulsionado por um poderoso motor Mercedes V10, em teoria era uma obra-prima.
Mas será que essa obra-prima poderia dar errado? Sim.
Embora o carro fosse rápido, enfrentava sérios problemas de suspensão. Alexander Wurz, um dos pilotos de teste, sofreu um grave acidente em Paul Ricard. Além disso, o carro falhou duas vezes nos testes de segurança da FIA. A McLaren foi obrigada a usar uma versão revisada do MP4/17 pelo resto da temporada, e o MP4/18 “só” serviu de base para o desenvolvimento do MP4/19 em 2004.
Lotus 80
A Lotus foi a pioneira no uso do efeito solo na Fórmula 1 e dominou o mundial em 1978, que terminou com o título do italo-americano Mario Andretti. No entanto, Colin Chapman e Peter Wright sabiam que precisavam estar à frente para evitar serem ultrapassados. Eles se dedicaram ao túnel de vento do Imperial College em busca de soluções inovadoras.
Embora o modelo 79 já gerasse um grande apoio aerodinâmico, Chapman e Wright projetaram um chassi estreito com laterais extremamente largas, visando maximizar o efeito solo na parte inferior do carro. O veículo gerava tanto apoio que poderia dispensar os aerofólios.
Na teoria, tudo parecia perfeito. O apoio aerodinâmico era tão eficiente que o modelo 80 não tinha aerofólio dianteiro, e o traseiro era apenas para cumprir o regulamento. No entanto, quando o carro entrou na pista, o “perfeito projeto” enfrentou um problema chamado “porpoising”. A equipe tentou resolver ajustando a suspensão, mas a direção se tornou perigosa demais e o chassi não suportou as pressões geradas.
Diante dessas dificuldades, o carro foi colocado em estudos e a Lotus começou a temporada de 1980 utilizando o modelo 79. Após uma série de modificações, o carro reapareceu no Grande Prêmio da Espanha, na quarta corrida da temporada, pilotado apenas por Mario Andretti (Carlos Reutemann recusou-se a pilotá-lo). Apesar de um animador terceiro lugar, o piloto teve que abandonar as corridas de Mônaco e França devido a problemas de suspensão. E o carro nunca mais foi utilizado., virando um verdadeiro fracasso.